octubre 2006


Hoy entrevistamos a Marco Barba, otro de los jóvenes talentos del automovilismo español. Valenciano, de 20 años, esta temporada ha disputado la Formula3 española con el equipo Campos Racing, ganando varias carreras, y también ha participado en las World Series .

TodoMotor: Ha sido una buena temporada para ti, en la que comenzaste como lider. ue puedes comentarnos de esta temporada en F3?

Marco Barba: HA sido una temporada dificil para mi y para la gente que me quiere, pero bueno a la vez he disfrutado y he aprendido bastante como lo llevo haciendo años anteriores. A principio de esta temporada la motivacion que tenia era muy grande, ya que cuando empiezas liderando un campeonato las satisfacciones son enormes, te sientes orgulloso por ti y por toda la gente que te apoya dia a dia. La mitad de temporada fue diferente, es mi primer año en la f-3 y como cualquier piloto tengo errores que poco a poco los he sabido solucionar. Voy quinto en la clasificacion general y tengo opciones para el cuarto que lo dare todo por conseguirlo.

TM: Ademas de la F3, esta temporada has debutado en las World Series gracias al apoyo del Circuito de Valencia. Es dificil compaginar ambas ategorias?

MB: Es dificil como todo, pero te planteas que eres piloto, te gusta lo que haces y quieres llegar a la f-1, entonces las opotunidades que te dan las tienes que aprovechar al maximo.

Que objetivos te marcas para la temporada 2007?

Me gustaria repetir la f-3 otro año,aunque tengo opciones para hacer la world series,pero considero que soy un piloto joven y otro año para repetir la f-3,no me vendria mal para coger mas experencia.En cualquier caso que corriera alguna de las dos ,seria con el mejor equipo.

Como es tu estilo de pilotaje?

Me considero un piloto rapido,agresivo y un poco maniatico.

Los jovenes pilotos siempre habeis tenido dificultades para encontrar
sponsors. Crees que ahora con la “alonsomania” tendreis mas
facilidades para poder desarrollar vuestra carrera?

De momento no hay muchas facilidades y la verdad es que este deporte es el mas caro del mundo,espero encontrarlas pronto…

 

 

 

 

Tras los buenos resultados obtenidos en Portalegre donde, al adjudicarse la carrera lusa, Marc Blázquez se proclamó por segundo año consecutivo vencedor de la Copa del Mundo FIA de Bajas, el Equipo Oficial de Nissan Motor España está dispuesto a todo para proclamarse ganador del Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno, certamen que actualmente lidera el piloto de Nissan.

 

Y todo indica que Blázquez, junto a su nuevo copiloto Jordi Mercader, que se incorporó al equipo en Portalegre, no debería tener demasiados problemas para sentenciar el campeonato con su Navara T1. Efectivamente, el rival más inmediato de Blázquez, Francesc Termens, afrontará la carrera con la presión de saber que sólo puede adjudicarse el certamen si consigue una primera o una segunda posición y, además, que el piloto de Nissan no puntúe; una situación verdaderamente incómoda para Termens, puesto que el resultado final no depende únicamente de su actuación en Cuenca sino que también depende de los resultados de Blázquez.

 

Paralelamente, Nissan también se proclamaría ganador del Campeonato de España de Rallyes TT para marcas, título que ya se adjudicó el año pasado y que tiene grandes opciones de renovar este año.

 

Así, sin bajar nunca la guardia pero con cierta tranquilidad sabiendo que tienen la situación de cara, y esperando que ningún imprevisto les arrebate el título, los pilotos se enfrentarán a los cerca de 400 kilómetros de la prueba de recorrido totalmente secreto. Dicho recorrido se dividirá en dos sectores selectivos que se recorrerán el domingo día 5 de noviembre. Además, la prueba cuenta con 4 kilómetros de etapa prólogo que se disputará el sábado día 4 de noviembre por la tarde.

 

 

Clasificación provisional del Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno:

Pilotos:

1º Marc Blázquez 60 puntos

2º Francesc Termens 49 “

3º Andreu González 32 “

 

Marcas:

1º Nissan 347 puntos

2º Mitsubishi 322 “

3º Toyota 9 “

Aqui va la primera parte de una colección de accidentes.  Espero que os gusten…

El vallisoletano Roldán Rodríguez estará en la GP2 en la temporada 2007, a los mandos de un Minardi by Piquet Motosport (fusión del equipo Minardi y el ex-equipo Piquet Motosport).

Sus buenos resultados a los mandos de un Minardi en las EuroSeries 3000 y en la F3 española le han catapultado a la GP2.

Su conpañero será el experimentado Alexander Negrao, que estará por tercer año consecutivo en la GP2.

La Escuela de Pilotos Emilio de Villota, líder en formación en automovilismo deportivo en España, y Best Lap, empresa referente en la organización de eventos relacionados con la Fórmula 1, y entre cuyos propietarios se encuentra Marc Gené, han unido sus fuerzas para ofrecer una nueva actividad que también ofrece la oportunidad de sentir las sensaciones de los pilotos de Formula 1 a bordo de un Triplaza. Emilio de Villota lleva 26 años formando jóvenes talentos y a las “estrellas del mañana” a través de su escuela.

Entre los cursos que ofrece se pueden encontrar alternativas como descubrir los secretos de la conducción deportiva o iniciarse en el mundo de la competición mediante su programa Master Jr Fórmula.

Ante el auge experimentado por la Formula 1, la Escuela Emilio de Villota incrementa su oferta con esta nueva actividad denominada Formula Day, para cubrir la creciente demanda de actividades relacionadas con la categoría reina. De este modo se aprovechan las sinergias existentes entre los conocimientos y la experiencia de la Escuela de Pilotos y los medios técnicos y humanos de Best Lap. Emilio y Marc no han dudado en aprovechar su amistad para cerrar este acuerdo de colaboración que permitirá a muchos aficionados al automovilismo ver cumplido uno de sus sueños. Y es que dar unas vueltas como pasajero en un Formula1 estará mas cerca de todos ellos.

Así, Fórmula Day se convierte en una oportunidad excepcional para particulares de ver de cerca cómo se conduce un Fórmula 1 y posteriormente vivirlo como “pasajero” de Emilio de Villota en el circuito del Jarama. Aunque el programa también está disponible para empresas, el gran atractivo es que, por 999 € + IVA, cualquier aficionado puede sentir las sensaciones de vértigo de la categoría reina.

El diseño de la actividad incluye una charla impartida por Emilio de Villota de cómo se conduce un Fórmula 1, otra fase práctica, en la que los alumnos probarán sus técnicas y consejos a los mandos de un turismo con pilotos de élite como instructores y , finalmente, ser pasajeros del F1 Triplaza con Emilio de Villota al volante.

Para inscribirse en el curso “Fórmula Day” sólo hay que llamar al 91 657 09 85 o reservar vía on-line en http://www.emiliodevillota.com y aceptar realizar en el circuito un control médico. Tanto el material necesario como un almuerzo ligero están incluidos en el precio. Más información: http://www.emiliodevillota.com http://www.bestlap.es Tel. 91 657 09 85

Ramón Calderón no es una persona que me caiga precisamente bien. Es mas, ni siquiera me cae.  Aunque viendo los titulares de los periódicos deportivos, me puedo hacer una ligera idea de el.

Su última ocurrencia ha sido anunciar que la marca Real Madrid la lucirá un equipo de F1 en el Gp de España. Sin embargo, lo curioso de esto es lo que comentaba ayer en el larguero, donde decía que no pagará para que ese equipo lleve publicidad del Real Madrid, si no que el equipo pagará por llevar la publicidad del Madrid.

Una de dos. O a Calderón le han contado mal la historia, o cree que somos tontos. Personalmente, yo creo que es lo segundo, ya que sucedió algo parecido en su campaña electoral, donde prometió a Robben, Cesc y Kaká (ninguno de los tres ha fichado por el equipo blanco).

Cuando se ha visto que un equipo de F1 pague a sus sponsors? Que gana el supuesto equipo de F1 llevando publicidad del Real Madrid?

Lo que está claro, es que ese equipo no va a ser Mclaren, ya que los ingleses son gente seria y no les gustan este tipo de tonterias (mensaje para lobato y compañia…).

Por otra parte, me gustaría saber que piensa Audi, patrocinador del Real Madrid, de todo esto. Imaginense a Alonso con un Toyota Corolla como coche de calle…

Hoy estrenamos redactor. El cántabro Enrique Gutierrez Garmilla. Un joven estudiante de periodismo en la Universidad de Valladolid, que nos envia este primer articulo sobre el paron invernal en la F1.

Se acabó la temporada 2006…un gran año que acaba de una manera triste…con Michael Schumacher retirado, un año de polémicas, grandes momentos…pero que ya han sido y serán de sobra comentados.

 

Ahora empieza lo que para los aficionados de verdad se puede denominar “parón activo”, y es que los meses de noviembre a marzo son meses que para todo gran aficionado son especiales. Por un lado se presenta un periodo aburrido, y es que noviembre es el mes mas tedioso del año, no hay ni una sola noticia, ni una mísera imagen..NADA!

Luego ya llega diciembre..empiezan los primeros test y todos vamos como borregos a ver los tiempos para ver como se atisba la futura temporada. Luego llega enero, mes de primeras presentaciones y test mas serios, las fotos nos salen por las orejas y ya nos hacemos nuestras primeras porras de cómo será el año, estas porras las ratificaremos en febrero, mes que usan todos los grandes para esperar a presentar sus bólidos, y cuando ya crees saber todo respecto a esa nueva temporada, llega marzo y los nervios pre- primer Gran Premio.

Muchos tienen sus estrategias para llevarlo mas cómodamente, estrategias mejoradas a lo largo de los inviernos…unos hacen la cuenta atrás, otros se ponen pequeñas metas…diciembre primeros test, navidades pasan rápido, enero y febrero son meses de espera entre presentación y presentación, y marzo es mes de nervios y ansia ante la carrera…todas las estrategias son válidas. Yo personalmente opino que si se es un verdadero aficionado, también merece un descanso, estar algunas semanas desconectado de todo, intentar olvidar y tras este periodo, empezar a “currar” estar al tanto de todas las modificaciones en el reglamento (que son muchas), de fichajes, debuts, test, coches nuevos etc etc… así uno se siente dentro de todo esto y se pasara mas rápidamente.

Lo que es seguro es que, pese al “aburrimiento” de este periodo, para el gran aficionado éste es especial, se tienen unos sentimientos distintos y especiales, es una sensación única que solo se da en esos meses. Y ciertamente, pese a esa gran espera, la sensación de tras tanto tiempo ver el GP de Australia (Que vuelve a abrir la temporada, como debe ser, madrugar) sólo, a las cuatro de la mañana, da una satisfacción que hace que la espera haya merecido la pena, y es que entonces vuelve a empezar el mayor espectáculo del mundo, la Formula 1.

 

Ahora que Michael Schumacher se ha retirado, queria ofrecer a todos los seguidores del alemán un artículo que he encontrado sobre su debut, que seguramente llene a muchos de nostalgia.

Domingo 18 de agosto de 1991. Bertrand Gachot, belga, 31 años, choca en pleno centro de Londres con el taxista Eric Court. Se toman a golpes de puño y Gachot le aplica un chorro de gas paralizante CS. Es detenido y encarcelado, a una semana del Grand Premio de Bélgica de Fórmula 1. En Nurburgring, dónde se corre una carrera del Mundial de Sport prototipo, un alemán llamado Willi Weber escucha la noticia. Gachot corre para la escuadra del irlandés Eddie Jordan. Y Weber conoce bien a Jordan desde que estuvo a punto de comprarle su escuadra de Fórmula 3.000. Weber regresa a su hotel y telefonea a Jordan a la casa de éste en España.

-Tienes que darnos una oportunidad le pide.

-¿Estás loco? reacciona Jordan- ¿A quién quieres poner en mi monoplaza?

-Al piloto que yo represento.

-¿Quién c… es?

-Tú ya lo conoces, el que ganó en Macao.

-Ah, sí, me acuerdo. ¿Es rápido?

-Tremendamente rápido.

-¿Y corrió alguna vez en Spa?

-Ufff, como cien veces…

-Bueno dejame tiempo para pensarlo.

Jordan telefoneó a su team manager, Trevor Foster, que había visto al piloto de Weber correr en Japón.

-Ese chico tiene habilidad, Eddie le aseguró.

-Sí, pero no tiene experiencia. ¿Por qué no probamos con Keke Rosberg?

-Eddie, ¿te das cuenta que Rosberg tiene 43 años?

-¿Cómo, no tiene 38?

Weber no le daba tiempo a Jordan y le telefoneaba una vez cada hora. Se gastó en un día 1.200 marcos, cerca de 800 dólares, en teléfono.

-Tendríamos que probarlo aceptó Jordan y después decidiríamos si corre el domingo. -

¿Cuánto me sale el test?- preguntó Weber.

-Ochenta mil libras.

Algo así como 17 millones de pesetas. Un robo.

-Okey aceptó Weber- Yo te garantizo el dinero. Pero ponelo arriba del monoplaza.

Weber arregló con Jochen Neerpasch, el hombre que dirigía el team Junior de Mercedes-Benz, para que la marca alemana apoyara económicamente a su piloto. El martes viajaron los tres a Inglaterra. Jordan ya había despachado sus camiones hacia Spa, pero había dejado en Silverstone uno de los 191 con que la escuderia estaba haciendo su primer año en F-1, y un trailer para llevarlo urgente a Bélgica tras la prueba. Ese mismo día se probó el asiento.

Al día siguiente, el miércoles 21, en la pista esperaban Foster, el director comercial Ian Phillips y tres mecánicos.

-Vas a hacer 25 o 30 vueltas al circuito, chico le dijo Foster al piloto cuando éste se sentó en el monoplaza- Ten en cuenta que éste es el coche con el que vas a correr, no hay repuestos, y cuando terminemos se va para Spa.

-No hay problema dijo lacónico el conductor.

Salió a la pista para una vuelta de reconocimiento.

-Por lo menos el motor no se le paró dijo uno de los mecánicos- Es una buena señal. Volvió a los boxes.

-Este es tu monoplaza y éste es el motor que tienes que usar el viernes para clasificarte insistió Foster- Tomáte tu tiempo, porque si rompes el motor, no hay repuesto. Tenemos solo dos motores para usted: uno es éste, el otro es para la carrera.

-Está bien respondió con calma el piloto.

-Sal y date unas cuatro o cinco vueltas le pidió Foster.

En tres vueltas ya estaba haciendo el record del circuito. Nunca antes había conducido un monoplaza con frenos de fibra de carbono.

-Pedirle que entre le dijo Phillips a Foster- Está andando muy rápido.

-Llamalo de usted, este tipo es algo especial respondió Foster- Llamemos a Eddie para decirle que hemos encontrado a alguien que es muy bueno.

Foster se dio vuelta hacia Weber.

-Tienes que decirle que hay que llevar el auto a Spa y que ese motor tiene que usarlo viernes y sábado. Tenemos que ser muy cuidadosos, y me parece que se está esforzando demasiado. No quiero tener que decirle a Eddie que el coche se rompió.

-No hay problema respondió Weber, y le transmitió el mensaje al corredor en la parada.

-No entiendo le dijo extrañado su pupilo- Si tengo todo bajo control…

Los ingenieros de Cosworth llegaron con el veredicto. Ni una sola pasada de revoluciones. Neerpasch llegó con la última nueva noticia.

Dos sponsors alemanes, TicTac y Dekra, aportarían las 150 mil libras cerca de 25 millones de pestas- que costaría el alquiler del coche para la carrera. La última noticia llegó desde Londres: el tribunal no liberaría a Gachot para la carrera.

Trato hecho, dijo Jordan desde España. Phillips le entregó a Weber un contrato para que lo firmara Neerpasch. El jueves, manejando su Mercedes 230 Coupé, con Weber como acompañante, el piloto llegó a Spa, a 40 kilómetros de su ciudad natal, un pueblito llamado Kerpen.

-Escuchame le confesó su manager- le dije a Jordan que conocías la pista muy bien porque habías corrido muchas veces.

-No, no es cierto reaccionó el piloto- Nunca he corrido en Spa. Willi, tenemos que decirle la verdad. -

Eddie encaró más tarde Weber- Necesito decirte algo. Me equivoqué. No era Spa, era Zolder…

-Hijo de… reaccionó el irlandés- ¿Qué hacemos ahora?

-Nada.

Foster se enteró del asunto. Y arregló las cosas a su manera con el otro piloto de la escuadra, Andrea de Cesaris, piloto del Jordan n° 33.

-Le pedí a Andrea que te lleve a dar un par de vueltas en su coche alquilado, así te muestra las curvas, dónde están los peligros, etcétera.

-No hay problema contestó el novato.

Pero De Cesaris no quería encontrar tiempo para revelar secretos. Se enfrascó en una disputa contractual con Jordan.

-Vas a tener que esperar un rato más le pidió Foster al piloto.

-No hay problema volvió a responder. Fue hasta el maletero de su Mercedes, sacó una bicicleta plegable, la armó y salió a reconocer el circuito por primera vez en su vida.

Mientras tanto, en los boxes se jugaba su futuro.

-Yo estoy autorizado a pagar decía por teléfono Neerpasch, desde Alemania, a Phillips- Pero el contrato tiene que ser estudiado por los abogados de Mercedes y eso va a demorar hasta la semana que viene.

-Si este chico no quiere firmar un contrato esgrimía Jordan- llamo a Stefan Johansson y le pido que corra él. El piloto regresó, y Jordan lo encaró.

-Si no firmás, no estoy dispuesto a correr el riesgo de subirte a un Fórmula 1 y darte la oportunidad de mostrarte si no hay algo para la compañía o el equipo. Telefonearon a Neerpasch

-No firmes nada le exigió éste.

-Si no firmo, no voy a poder correr.

-Haz tiempo. Pideles que me manden una copia del contrato por fax. ¿En qué idioma está?

-En inglés

-Pideles que lo traduzcan al alemán y que lo manden.

En ese momento entró Foster.

-Se está haciendo de noche y Andrea sigue ocupado.

-No hay problema respiró el piloto. Justo lo que necesitaba, tiempo. Volvió a montar en la bicicleta y salió a completar su segunda vuelta.

¿Por qué no querían firmar? El contrato era por lo que restaba de la temporada más tres años, hasta 1994 inclusive. Pero Weber había sido informado en Spa por Tom Walkinshaw por entonces team manager de Benetton- que Jordan dejaría el motor Cosworth en 1992 para usar los desconocidos Yamaha. Weber y Neerpasch no quería atar a su piloto a un equipo al que creían sin futuro.

El texto que Phillips envió por fax a Neerpasch rezaba: Me comprometo a firmar el contrato antes de la próxima carrera?. La versión que regresó de Alemania tenía una mínima corrección. Me comprometo a firmar un contrato…?, y el guiño para el gancho. Solucionado el problema, Weber y su piloto se retiraron a descansar. Jordan no les había reservado hotel. Solo consiguieron un pequeño cuarto en un Albergue de la Juventud, con dos camas y un inodoro entre ambas… Cada noche costaba ocho dólares.

Viernes 23, primer ensayo no cronometrado. La primera vez que el piloto -22 años, 7 meses, 20 días- conduce un monoplaza de Fórmula 1 en Spa.

-El monoplaza se va de atrás aquí, de delante allá le contó a Foster.

-Para reaccionó el team manager- Este es tu primer Grand Prix. Estás yendo bien, pero te falta todo el fin de semana. ¿No estás pasando tu límite, no?

-No contestó el piloto- Estoy en el límite, no pasándolo.

Con 30 monoplazas en la pista, termina la tanda.

Jordan n° 32: 1m 55s 322 (11°) Michael

Jordan n° 33: 1m 54s 794 (8°) Andrea

A poco de salir a clasificar, el Jordan n° 32 experimentaba una perdida de agua.

-Tenemos que sacar el motor para cambiar la bomba de agua le dijo Foster- Pero Andrea no está cómodo con la puesta a punto de su monoplaza, y va a usar el muleto. ¿Te molestaría usar su coche?

-No hay problema.

Cambiaron el asiento y lo mandaron a la pista. Así terminó la tanda clasificatoria:

Jordan n° 32: 1m 53s 290 (8°)

Jordan n° 33: 1m 54s 186 (13°)

Los comisarios de pista convocaron al piloto tras la tanda. Querían saber por qué había seguido de largo a gran velocidad en la chicane de la Parada del Autobús.

-Porque Prost me tapó.

-¿Cómo dice eso de un campeonísimo como Prost?

-Yo estaba terminando mi vuelta rápida y él empezaba la suya. Yo frené al límite, pero él frenó un poco antes y entonces me dejó dos posibilidades: o lo chocaba o me mandaba por la calle de escape. Pensé que hacía lo mejor.

Después del incidente tuvo que acudir al briefing con los ingenieros de pista.

-En las curvas rápidas antes de la Parada del Autobús hay algunos saltos se quejó De Cesaris- y el auto se pone nervioso allí.

-¿A usted le sucedió lo mismo? preguntó Foster al recién llegado.

-Sí, durante un par de vueltas, pero es porque esas curvas se hacen a fondo. La subida desestabiliza el coche. Así que las hice a fondo y no tuve más problemas.

De Cesaris enmudeció.

-No puedo doblar Pouhon en sexta, y si pongo quinta el coche se mueve mucho insistió el italiano.

-¿Y usted? insistió Foster.

-Me pasó en tres o cuatro vueltas. Pero como son dos curvas a la izquierda, lo que hice fue doblar la primera en quinta, poner sexta en el medio y pisar apenas el freno con el pie izquierdo antes de entrar a Pouhon. Así el auto se calma.

De Cesaris se desarmó.

-¿Usaste todo el coche? le preguntaron al debutante.

-No el 100 por ciento, pero sí el 98. Me lo tomé con calma, porque solamente quería clasificar el auto, nada más.

Esa noche, Weber y su piloto cenaron en una pizzería de Spa. El lugar estaba repleto, pero nadie palmeó al piloto, un perfecto desconocido.

-No probé tomar a fondo Eau Rouge. Al principio la tomaba en quinta, después me animé a poner sexta. El problema es acostumbrarse. Se puede hacer a fondo, pero sin experiencia hay que ir paso a paso.

Sábado 24, entrenamientos libres. Durante la mayor parte de la tanda, el novato permanece al principio de la tabla. Finalmente, con gomas de clasificación, baja dos segundos su tiempo:

Jordan n° 32: 1m 51s 071 (5º)

Jordan n° 33: 1m 53s 753 (12º)

No empieza a hablarse de otra cosa que no sea el joven debutante. Walkinshaw y Weber comparten unos minutos en el paddock. Lo del escocés no es beneficencia sino el más maquiavélico ajedrez típico en la Fórmula 1. Además de team-manager de Benetton, es el director deportivo de Jaguar en el Mundial de Sport, y como el principal rival de Mercedes-Benz, sabe quién es el novato. Jaguar usa los motores Ford HB que utiliza Benetton en F-1, y que para 1992 serán exclusivos de la casa de Enstone, dejando a Jordan sin impulsores: por eso sabe lo que sabe, y por eso se lo cuenta a Weber. Su próxima movida será contratar a Schumacher. No para 1992, sino lo antes posible.

La clasificación duró la hora habitual, de 13 a 14. Al término, el orden era el siguiente: Senna, Prost, Mansell, Berger, Alesi, Piquet, el novato. Séptimo.

Jordan n° 32: 1m 51s 212 (7º)

Jordan n° 33: 1m 51s 986 (11º)

En toda su historia, solo una vez Jordan había puesto uno de sus monoplazas entre los diez primeros en clasificación. Esta de Spa era la segunda ocasión.

-Yo sé que no conduje bien se lamentaba un destruido De Cesaris- pero ¡un segundo y medio! ¡No es posible, no es posible!

-La primera vuelta fue clara explicaba el piloto a los periodistas que querían escuchar su voz por primera vez- pero en algunos tramos no estaba realmente al límite. Quería tomar riesgos en la siguiente. En la segunda lo hice mejor, pero al llegar a la chicane se me cruzó un rezagado y perdí acaso un segundo.

-Su ambición debe ser ganar el Mundial de F-1. ¿Pensó sobre eso? le preguntó el periodista inglés Adam Cooper.

-Mi futuro es competir en Fórmula 1. Nada más respondió.

-Este chico puede ser algo especial dijo Ayrton Senna.

A la noche, en el minúsculo cuarto, Weber y su piloto conversaron hasta muy tarde.

-Hoy pude tomar Eau Rouge a fondo alcanzó a decir antes de dormirse.

La mañana del domingo, continuaron las sorpresas. El debutante marcaba el cuarto tiempo en las pruebas de depósitos llenos(Warm Up).

Pero se quejaba de que el embrague patinaba. Se lo cambiaron para la carrera.

-Tenemos que ir al Paddock Club, nuestros invitados quieren conocerte le pidió Foster- ¿Tendría inconveniente en dirigirles algunas palabras? Son unos 400…

-No hay problema.

A las 14 del domingo 25 de agosto de 1991 se puso en marcha el Grand Prix de Bélgica. A las 14:00:25, la carrera del novato había terminado, a causa de su único error de todo el fin de semana.

-Cosworth no nos dejaba usar un embrague de tres placas, porque era muy pesado para el cigüeñal, así que usábamos uno de dos explicó Foster- La verdad, eran algo frágiles. Le cambiamos ese embrague, él practicó una salida yendo para la parrilla de salida y le salió bien, pero resintió el embrague. Salió desde el quinto lugar, y eligió una línea cerrada para doblar en La Source, la horquilla que sigue a la recta.

El 191 era un coche con un solo amortiguador delantero, sin barra, muy duro de delante, y que costaba mucho hacer doblar en esa horquilla. Michael pensó que convenía pisar a fondo el embrague, llegar con la inercia, empezar a doblar y soltarlo para salir bien acelerado y ganar algún puesto más en la bajada. Pero su inexperiencia le impidió ver que el embrague tenía que soportar otra salida más en menos de 300 metros.

El embrague explotó a los 500 metros de la salida. Allí acabó el debut del novato. ¿Qué habría sucedido si no se hubiera roto el coche? Bueno, muy probablemente hubiera ganado. De Cesaris, que partió desde la 14ª posición, estaba tan furioso por el papelón sufrido, que condujo la carrera de su vida y tres vueltas antes del final acosaba al líder Senna cuando el motor explotó.

El equipo estaba tan pendiente de la carrera del italiano que no advirtieron que el piloto del monoplaza n° 32 y su manager habían partido discretamente en el Mercedes 230. Dos semanas más tarde, Bertrand Gachot había sido trasladado a la prisión de Ford y el Jordan n° 32 había encontrado un nuevo piloto, llamado Roberto Moreno, un brasileño que hasta Bélgica había corrido para Benetton, equipo del que fue despedido para hacerle lugar a la nueva estrella. Un alemán llamado Michael Schumacher.

Una imagen para la historia. El debut de Schumacher con Jordan.

Imagen extraida de bbc.co.uk

 

El otro dia alguien nombraba a Nelson Piquet. Todo un artista. En la pista, un monstruo, pero fuera de ella muchos le tildaban de vago y de no trabajar lo suficiente.

El gran Nelson nos deja para la leyenda dos momentos inolvidables. El primero, un gran adelantamiento a Ayrton Senna en Hungria


El segundo, no tan agradable, pero cuanto menos simpático. En Hockenheim 82, siendo lider, se disponía a doblar al chileno Eliseo Salazar, y este al no apartarse provoca el abandono de ambos. El final? Mirenlo ustedes mismos

Hoy autosport se hace eco de lo que todos sospechabamos. El pinchazo de Schumacher se debió al toque del alerón delantero de Fisichella con el neumático trasero del Kaiser. Sin embargo, en un gesto que les honra, ningún periódico italiano ni alemán se ha quejado de esto. Incluso en Ferrari, si, esa escuderia que intentan vendernos como que es tan tramposa y tan sucia, ha dicho que es un incidente de carrera y no tiene más importancia.

Ross Brawn: ” Ha sido mala suerte. No creo que haya sido un accidente malintencionado. “

Imaginan si, por casualidades de la vida, la misma acción hubiera sucedido entre Massa y Alonso?? Si, verdad? Pues pasaría, que el hombre simpatico de poco pelo de telecinco, el de Brunete y el especialista del as se irian a invadir Italia.

Y es que ya lo decia Alonso. “Los periodistas españoles no tienen ni idea de Formula1″. El problema ya no solo es ese, el problema es que no tienen ninguna intención de aprender.

Cosas de la vida. Como decía alguien el otro dia, piensa por ti mismo. No te creas nada de Lobato.

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