Hace no tantos años, Adrian Newey era el diseñador puntero de F1. Gracias a sus ingeniosas soluciones de ingeniería los Williams se mostraron tan superiores y lograron una racha de títulos mundiales en los años 90 y Mika Hakkinen logró dos títulos munAunque lleve 10 años sin ganar, el nuevo reglamento técnico de este 2009 es un lienzo en blanco para que Newey se luzca. Es curioso que, a pesar de toda la avanzadísima tecnología que se emplea en F1, el Director General Técnico de Red Bull, siga trabajando en su tablero de dibujo en lugar de hacerlo en una pantalla de ordenador. “Prefiero tenerlo todo delante de mí. Puedo dibujarlo sin pensar”, dice.



Todo esto viene a cuento de que el equipo Red Bull, aunque haya conseguido escasos puntos en este inicio de campeonato, sin difusores polémicos, ni Kers, ni inventos raros, ha mostrado una velocidad sorprendente, bastante mejor que la del Renault R29 con el que comparte motor.

SUSPENSIÓN TRASERA DE TIRANTES
diales con McLaren en 1998 y 1999.

Una de las principales muestras de su ingenio, es la suspensión trasera de tirantes del Red Bull RB5, que no utiliza ninguna otra escudería. Para comprender un poco mejor su funcionamiento, ahí van unas nociones básicas sobre suspensiones:

Al ir las ruedas de un F1 sin carenar (al descubierto), los elementos de la suspensión van “al aire”. Esto obliga a que además de buscar la ligereza y el bajo centro de gravedad, el sistema sea lo más aerodinámico posible.
Para mejorar su aerodinámica, se “escondieron” elementos como los amortiguadores y muelles en el interior de la carrocería.
Los brazos y triángulos de suspensiones, que son los que quedan a la vista, redujeron su sección a la mínima expresión, para mejorar la aerodinámica. Para que pudieran ser lo más estrechos posibles, tenían que estar sometidos únicamente a esfuerzos axiales.
Y así nacieron las arquitecturas pull-rod (pull=tirar), que es la de tirantes, que permite que el brazo sea más delgado, pues solo trabaja a tracción y la push-rod (push=empujar), cuyo brazo trabaja a compresión, por lo que debe ser más robusta para evitar el pandeo (que se doble).
La arquitectura pull-rod (que es la que usa el Red Bull en su eje trasero), apareció en los años 60, hasta la aparición de la push-rod en el año 85 de la mano de Renault.
Adrian Newey ha sido el único en atreverse a montar la de tipo pull-rod (tirantes) en el eje trasero (en el delantero lleva push-rod, como los demás). Las ventajas de esta suspensión son, un centro de gravedad más bajo ya que amortiguador y muelles pueden ir más bajos, y brazos de suspensión más delgados ya que solo trabajan a tracción, mejorando la aerodinámica.
Esta arquitectura se ha podido realizar por la nueva norma que obliga a retrasar la posición del difusor, permitiendo colocar los elementos de la suspensión a ras del suelo. Por eso también, Red Bull tendría muy difícil o imposible realizar un difusor del estilo del Brawn GP.
Así, el Red Bull RB5 consigue una parte trasera muy estrecha y baja (por lo tanto, muy aerodinámica), un centro de gravedad más bajo en la parte trasera y una masa “no suspendida” más baja.

Artículo cedido por Martín Gallino de automovilismoonline.blogspot.com